Alles, was Sie über das Spitzenfahrzeug wissen müssen, das Porsche in Le Mans einsetzt

Was sind Hypercar, GTP und LMDh?

Das sind viele Abkürzungen!

Hypercar ist ein Sammelbegriff für die Autos, die an den Top-Sportwagenrennen, den größten Meisterschaften und Rennen der Welt, teilnehmen.

Vereinfacht gesagt, gibt es zwei Regelwerke, nach denen Sie Ihren Sportwagen bauen können. Der LMH (Le Mans Hybrid) gehört zur Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC), zu der auch die 24 Stunden von Le Mans gehören.

Die LMDh-Regeln (Le Mans Daytona Hybrid) stammen aus der IMSA WeatherTech Sportscar Championship, die ausschließlich in Nordamerika ausgetragen wird.

Derzeit gibt es keine LMH-Autos, die in der IMSA antreten, obwohl die IMSA hofft, dass dies in Zukunft der Fall sein wird. Allerdings gibt es in der WEC Fahrzeuge, die nach LMDh-Vorschriften gebaut wurden, darunter auch der Porsche 963.

LMDh und LMH sind zwar unterschiedliche Regeln, werden aber durch die sogenannte “Balance of Performance" auf dem gleichen Niveau gehalten. Dabei werden verschiedene Maße wie Gewicht und Leistung verwendet, um sicherzustellen, dass alle Fahrzeuge, die an den besten Sportwagenrennen der Welt teilnehmen, gegeneinander antreten können und niemand in der Lage ist, auf ungesundem Niveau zu dominieren.

Warum hat Porsche den 963 nach dem LMDh-Reglement gebaut?

Porsche tritt in der WEC und der IMSA an. Warum also hat man sich für das IMSA-Reglement entschieden und nicht für das LMH-Reglement?

Hierfür gibt es einige Hauptgründe. Die IMSA hat strengere Mechanismen zur Kostenkontrolle und verwendet eine Reihe von Bauteilen, die für alle Fahrzeuge gleich sind, und diese Teile sind auch in der Langstrecken-Weltmeisterschaft zugelassen.

Wenn Sie ein LMH-Auto ohne diese Teile bauen, könnte Ihr Auto nicht für die LMDh zugelassen werden.

Porsche wusste, dass der Bau eines LMDh-Autos bedeuten würde, dass sein Auto ab 2023 auch in beiden Meisterschaften startberechtigt sein würde.

Dies war auch deshalb von entscheidender Bedeutung, weil Porsche stets plante, seine Autos an Kunden zu verkaufen. Es musste also sichergestellt werden, dass diejenigen, die den 963 für über 2 Millionen Euro kauften, ihn in beiden Meisterschaften einsetzen konnten.

Wer hat das Auto gebaut?

Porsche entwickelte den 963 in Zusammenarbeit mit einer Reihe von Partnern. Das nordamerikanische Team Penske half in Mannheim und seiner Basis in North Carolina bei der Konstruktion und Entwicklung und setzt das Auto in der IMSA ein.

Das Chassis wurde von Multimatic entwickelt, und auch Mobil 1 und Michelin haben bei der Entwicklung geholfen. Tag Heuer, Ansys, Heller, Snap-On und Boss unterstützen das Projekt ebenfalls.

Wie funktioniert die "Balance of Performance"?

Jeder Sportwagenverband hat eine Formel, um jedes Auto in bestimmten Bereichen einzuschränken, um sicherzustellen, dass sie gleichwertig sind; das nennt man die Balance of Performance.

"Die Serien und die Zulassungsbehörden haben die schwierige Aufgabe, Autos mit V8-, V6- und Turbomotoren und allem, was dazugehört, miteinander in Einklang zu bringen", sagt Jonathan Diuguid, Managing Director bei Porsche Penske Motorsport.

"Sie können die Motorleistung und das Gewicht des Autos auf der Rennstrecke anpassen. Diese beiden Dinge sind also ihre primären Tuning-Werkzeuge."

Das sind nicht die einzigen Bereiche, auf die BoP Einfluss nehmen kann, aber es sind die wichtigsten.

Es mag kontraproduktiv erscheinen, bestimmte Autos in bestimmten Bereichen zu verlangsamen oder einzuschränken, aber es gibt immer noch so viele Aspekte des Autos und des Rennens, auf die die Teams Einfluss haben und die perfekt sein müssen, um Rennen über zwei, 12 und 24 Stunden zu gewinnen.

"Man nennt es die Balance of Performance, nicht die Balance der Chancen", fügt Diuguid hinzu.

"Es liegt also an den Teams, die Leistung zu erbringen, um konkurrenzfähig zu sein, und es liegt an den Teams, das umzusetzen. Und das ist der Punkt, an dem der Rennsport einsetzt.”

Wie funktioniert die Aerodynamik des 963?

Bei Rennwagen gibt es zwei Hauptbereiche, die sich darauf auswirken, wie schnell sie um Kurven fahren. Da ist zum einen die Aerodynamik, wie zum Beispiel Spoiler und Diffusor, die Sie vielleicht an Ihrem Straßenauto finden, in Kombination mit der Fahrhöhe, und zum anderen der mechanische Grip, der durch Gewichtsverteilung und die Radaufhängung entsteht.

Bei der Aerodynamik geben die Formel-1-Teams Millionen aus, um den absolut optimalen Abtrieb zu entwickeln, aber bei Sportwagen ist das nicht so wichtig. Wegen der Balance of Performance wird das Auto ohnehin eingeschränkt sein, und wegen der Vielfalt der Strecken, auf denen der 963 fährt, muss er in der Lage sein, bei vielen verschiedenen Fahrhöhen und auf verschiedenen Strecken zu funktionieren.

Vom superglatten Katar bis zum besonders holprigen Grand Prix von Long Beach - der 963 muss unter allen Bedingungen und über lange Zeiträume hinweg schnell sein.

"Bei einem Sportwagen geht es nicht so sehr um Spitzenleistung", erklärt Diuguid.

"Es geht um eine gleichmäßige und stabile Leistung über einen großen Bereich der Fahrhöhe und darum, mit den verschiedenen Arten von Strecken und unterschiedlichen Geschwindigkeiten zurechtzukommen. Es handelt sich also um ein anderes Problem, aber auch um eine einzigartige Herausforderung."

Die Regeln legen auch fest, wie viel aerodynamische Kraft das Auto erzeugen darf, und selbst wenn die Hersteller es weiterentwickeln wollten, ist das oft nicht möglich.

Ein Merkmal der Sportprototypen ist, dass die Karosserie und die Aerodynamik mit den entsprechenden Straßenfahrzeugen verbunden werden können.

Formel-1-Autos können keine Scheinwerfer für Straßenfahrzeuge haben, aber Sportwagen schon, sodass sie mit dem Porsche identifiziert werden können, den Sie zu Hause fahren.

Was waren einige der Herausforderungen bei diesem neuen Auto?

Die größte Herausforderung bei der Konstruktion eines LMDh-Autos besteht darin, eine Reihe von Teilen, die von den Regelmachern festgelegt wurden, mit den eigenen Teilen des Autos zu kombinieren.

"Allein die Entwicklung eines Prototyps für den Rennsport ist ein großes Unterfangen", sagt Diuguid.

"Die Komplexität und die Technologie des Antriebsstrangs, auch wenn einige Teile von gemeinsamen Zulieferern stammen, die Integration dieser Teile und die Sicherstellung, dass alles nahtlos funktioniert, ist eine schwierige Angelegenheit.”

"Um ehrlich zu sein, haben wir fast drei Jahre gebraucht, um es so weit zu bringen, wie es heute ist. Ich denke, das ist wahrscheinlich der größte Teil, und die ganze Elektronik."

Sind Simulationen wirklich so wichtig?

Sie sind in jedem Motorsportprogramm unerlässlich. Während es teuer ist, eine Rennstrecke zu mieten und dorthin zu fahren, die Gefahr besteht, dass die Ausrüstung kaputt geht, und die Anzahl der beteiligten Personen hoch ist, können Simulationsläufe rund um die Uhr über einen Computer durchgeführt werden, ohne dass die Gefahr von Schäden besteht.

Das ist schneller und billiger als die Anmietung einer echten Rennstrecke. Und alle Rennserien schränken die Anzahl der Tests unter realen Bedingungen ohnehin ein.

Andererseits werden Simulationen nie ganz so effektiv sein wie Tests unter realen Bedingungen, da ein Simulationswerkzeug nie zu 100 % genau sein kann.

Daher verwenden die Rennteams eine Mischung aus beidem. Sie testen Tausende von Ideen in der Simulation und grenzen sie auf eine Handvoll ein, die sie dann auf der Rennstrecke testen. Das ist das Beste aus beiden Welten.

"Ich denke, es sind Tausende von Simulationsstunden", sagt Diuguid über den 963, den er als "einen Computer auf Rädern" bezeichnet.

"Weil wir alles simulieren, hat alles ein Simulationsmodell."

Ist die Elektronik des Fahrzeugs kompliziert?

Kurz gesagt: Ja!

Wie bei einem Hybridantrieb in einem Straßenauto gibt es eine Vielzahl wichtiger Software, die die Leistung Ihres Fahrzeugs bestimmt. Aber während bei einem Straßenauto Komfort und Effizienz eine große Rolle spielen, muss ein Rennwagen immer noch so schnell wie möglich sein.

Die einzige Elektronik, auf die der Fahrer keinen Einfluss hat, ist die Traktionskontrolle, die die Leistung an den Rädern begrenzt, damit diese nicht durchdrehen und die ihnen zugeführte Energie vergeuden.

Die Traktionskontrolle ist eine sogenannte offene Entwicklung; es gibt nicht allzu viele Regeln, die vorschreiben, was man damit machen darf und was nicht. Das bedeutet, dass die Hersteller viele Freiheiten haben und viel Zeit darauf verwenden, sie zu optimieren.

"Ich denke, dass sich viele Hersteller auf die Software und die offene Entwicklung konzentrieren", fügt Diuguid hinzu.

Was die Steuerung durch den Fahrer betrifft, so ist ein Großteil der Elektronik mit den Bremsen verbunden. Es gibt den Hybrid-Elektromotor, die Motorbremse und die Bremsen selbst, die elektronisch über ein Brake-by-Wire-System gesteuert werden, das eine Pumpe zur Erzeugung des Bremsdrucks nutzt.

Es gibt viele Variablen, aber der Fahrer muss ein gewisses Maß an Kontrolle haben, damit er vorhersagen kann, wie das Auto bremst, und in der Lage ist, es so einzustellen, dass das Auto beim Bremsen nicht unfahrbar wird oder außer Kontrolle gerät.

Dann gibt es noch das Differential, die mechanische Vorrichtung, die steuert, wie viel Leistung an jedes Rad abgegeben wird.

Die gesamte Elektronik ist darauf ausgelegt, dem Fahrer zu helfen, das Maximum aus dem Auto herauszuholen, und das über einen möglichst langen Zeitraum.

Ein Punkt in diesem Bereich ist die Klimaanlage, eine der Lieblingsinnovationen von Diuguid im 963.

Rennteams machen sich nur selten die Mühe, eine Klimaanlage einzubauen, weil Rennwagen unglaublich heiß werden und die Systeme schwer und teuer sind. Aber wegen der langen Zeit, die die Fahrer im Auto verbringen, hat Porsche sie in den 963 eingebaut.

"Ich weiß, das ist ein dummes Thema", lacht Diuguid. "Aber zwei oder drei Stints in Le Mans durchzuhalten, ist eine erhebliche Anstrengung."

Es nimmt dem Motor zwar Leistung weg, erhöht das Gewicht und verringert die Kraftstoffeffizienz, aber Porsche möchte, dass sich seine Fahrer bei langen, heißen Stints in langen Sportwagenrennen wohl und sicher fühlen. Deshalb wird in diesem Fall die Leistung des Fahrers der Leistung des Autos vorgezogen.

Wo kann Porsche den 963 noch besser machen?

Wenn Porsche den 963 baut, sind die meisten Komponenten und ihre Positionierung in einer sogenannten Homologation festgelegt, und man kann nur bestimmte Änderungen an Schlüsselkomponenten wie dem Motor, der Gewichtsverteilung und ähnlichen Dingen vornehmen.

Das bedeutet, dass viele der grundlegenden Teile des Autos gleich bleiben müssen. Aber natürlich gibt es viele Bereiche, in denen man noch etwas optimieren kann.

"Man kann immer noch die Federn verwenden, die man verwenden möchte, man kann immer noch den Sturz, die Spur, die Fahrhöhe und solche Dinge einstellen", sagt Diuguid.

"Wenn wir also testen, versuchen wir, die mechanischen Komponenten des Autos und die Software zu optimieren. Das sind die beiden wichtigsten Bereiche, auf die wir uns konzentrieren."

"Am Ende des Tages sitzt immer noch ein Mensch hinter dem Lenkrad, also geht es darum, die Fahrer zu trainieren und zu versuchen, das Maximum aus ihnen herauszuholen, wie sie die Stints durchstehen."

"Das sind also die drei Hauptbereiche, auf die wir uns während der Saison konzentrieren."

Vergessen Sie nicht, den 963 bei der nächsten Gelegenheit in Aktion zu sehen. Das nächste Rennen von Porsche Penske Motorsport sind die 24 Stunden von Le Mans vom 12. bis 16. Juni.